本报记者 王楠杰 实习生 陈家源 发自广州
2010年8月24日，自2004年11月21日以来保持了2102天的中国民航安全飞行纪录戛然而止。
终结这一纪录的是一个运营即将满一年的支线机场，和一条开通还不到半个月的支线航线。尽管“8·24伊春空难”目前仍在调查中，尚未有权威定论。但事故方河南航空有限公司出事后迅速被河南省政府“划清界限”，却折射出支线航空目前在国内的尴尬。
“小飞机”折翼
如果不是这起空难，或许“支线航空”这个概念不会那么快为人熟知。
支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线的运行，一般指“座位数在50座到110座，飞行距离在600公里至1200公里”的小型客机航班，以小运量、短距离为特点。相对应的还有支线机场，是指飞行区设施、水平较低，仅能满足中程窄体客机要求的机场。
支线航空于上世纪60年代开始兴起，发展速度很快，在北美、欧洲等成熟的航空市场，占到30%-40%的比例。而在中国，支线飞机的规模占总机队不到10%。尽管这个略显“青涩”的航空类型在国内已经经过十年发展，但仍处于起步阶段。
据媒体报道，航空公司的主要利润来自干线航班，即枢纽机场之间的航班。而支线航班单程往往只有数十名旅客，不具备规模优势，这往往导致航空公司“重干轻支”。
航空公司的这种态度也造成人力配置跟不上，国航飞行员张迪(化名)告诉时代周报记者，支线航空的运营压力主要体现在“点多面广”，本该是由“支线”支撑“干线”，但在中国恰恰相反。
“航空公司把飞机排到不同的机场飞不同的航线，比如河南航空一架飞机3套机组驻在哈尔滨的5个机场，这样在飞行员的训练、安全教育等方面会存在一定问题。”
中国民航大学副教授胡静对媒体表示，航空公司往往将经验丰富的飞行员安排到干线运输上，导致支线运输缺少“熟手”，而成熟的机组是飞行安全的最大保障。伊春空难后，许多自称是飞行员的网友对事件进行分析，猜测是飞行员在能见度很低的情况下降落，没有判断准跑道位置，导致“过早接地”。
这次发生事故的ERJ-190客机正是一架“小飞机”，人们也不禁联想到，2004年包头失事的CRJ-200客机，也同样是一架100座以内的支线飞机—“小飞机”是否存在安全隐患？
张迪告诉记者，小飞机的安全性能并无差别。据了解，此次失事的ERJ-190客机为巴西航空工业公司生产，目前该机型约有290架飞机在运营中，在伊春空难以前，该系列客机没有任何事故纪录。
“但是在训练上可能有些不足，”张迪分析，“比如一个737副驾驶需要飞2700小时才可以升为机长，而767要4000小时，777、747等大飞机不可以直接升为机长，必须是低级别飞机的机长才可以在777、747上当机长。但小飞机可能只需要较少的时间就可以升级为机长。”
在中国民航大学经济与管理学院教授孙继湖看来，后期的运行、管理、维修、保养，是导致支线航班的安全保障有些跟不上的主要问题。
“先后两起空难，地点都是在小型支线机场，支线机场的这个装备、设计以及它的条件，跟大机场肯定是没法比的。比如说在伊春机场，报道说一天也就是一两个航班，这样一来，机场的工作人员以及机场维护等方面就可能不像大机场那么严格完善，这就可能会造成一些安全隐患。”孙继湖向记者指出。
支线机场备受质疑
事实上，伊春空难后，支线机场也受到了很多质疑。
民航专家指出，由于中国支线航空发展过快，支线机场管理和设备滞后，导致部分中小机场维修力量薄弱，安全保障系统缺乏统一的标准。在空管指挥方面，雷达的性能、指挥调度的能力和枢纽机场相比也有差距。
伊春机场跑道双向均未安装精密的盲降系统(ILS)，给低能见度环境下的降落带来了很大困难，这也成为专家质疑“伊春机场是否具备夜航资格”的原因之一。这个系统已经在国内大中型机场普及，但包括伊春在内的一些小城市的机场并没有配装，业内人士分析，很大的原因即是经济拮据。
一个不容忽视的事实是，近几年来，中国多个地区都在筹建支线机场，其发展速度令人咋舌。
根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。据媒体报道，在2008年下半年开始的新一轮航空基础建设投入中，国家计划的5000亿元投资中，对中小机场的建设项目审批迅猛增加，计划近两年开工建设的支线机场多达60个。
尽管在包头空难后对支线航空进行过反思与整顿，但中小城市的支线机场建设并没有因此减缓速度。
看似风风火火的发展建设却与经济收益不成正比—由于上客量不足，大多数支线机场长年亏损。支线机场的亏损，与客源稀疏直接相关。一份某省机场管理集团的材料显示，支线航空客座率常年处于较低水平，最低始发客座率甚至不到20%。
而对于增建支线机场热情最高的，是各地方政府。
中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津曾计算旅客在机场的花费与当地经济间的关系，他表示，每在机场消费1元，对当地的经济带动能达到8元，“虽然支线机场一直在亏损，但是机场对于当地的就业、加工、服务等行业的作用是非常明显的。这就不难看出，为什么很多城市争着要建机场。”
但是，和地方政府的热情相比，增减机场对于大航空公司的吸引力并不大。
有媒体报道称，如果以投资2亿元建成一个机场计算，新机场只有实现每年平均旅客吞吐量达到50万人次才能盈亏平衡。以这样的方法计算，内地现时至少有60%的机场处于亏损状态之中。在这种“地方大跃进式”的机场建设问题上，造成的损失将难以估量。
陷入迷途
与支线机场的快速建设相应，地方政府的“造航运动”也开展得轰轰烈烈。今年7月13日，民航局局长李家祥在全国民航半年工作会议上指出，地方发展民航的积极性空前高涨，是助推民航快速发展的因素之一。
在原有的一批民营航空公司倒下的同时，过去的一年里又有众多地方政府背景的航空公司迅速崛起。过去的一年中，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相继成立，北京、大连、内蒙古等地也传出要建航空公司的消息。
但空难之后，一切都变得微妙起来。随着对事件直接责任的认定渐次展开，河南省政府突然撇清与这家以本省命名的航空公司的关系，该省政府新闻办8月28日晚对外通报，河南省工商局撤销河南航空有限公司企业名称登记，恢复其原有企业名称，即鲲鹏航空有限公司。
事实上，河南省政府在空难前后的态度转变并不偶然。
有民航界人士指出，由于支线航空成本高、收益低，且安全保障也不如干线航空“可靠”，三大航空公司安排航线多从自己的战略和网络布局考虑，很难完全满足地方的需求，这种焦虑促使地方政府决心组建自己的航空公司。
中国民航干部管理学院副教授邹建军也认为，由于航空运输对地方经济快速发展有不可小视的作用，因此，成立地方航空公司的意义已超过公司能否盈利的层面。
尽管多位民航业人士在接受记者采访时都表示，伊春空难事故的原因还没调查清楚，不能简单否定空难与支线航空的发展过快有直接关系，但支线航空市场“简单粗暴”的快速扩张还是令人质疑。
一名业内人士向记者表示，年初的民航反腐风暴将这个行业的利益链进行了梳理，空难的发生，可能让民航业重新洗牌。
2005年8月15日，《国内投资民用航空业规定(试行)》正式实施。这一规定的出台意味着，除了可投资航空公司外，包括国有投资主体和非国有投资主体在内的国内资本还将被允许介入机场经营和航油供给等业务，中国民航业的大门已彻底向国内资本开启。
但因为部分民营航空管理不善，2007年7月，民航总局又发布《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，明确提出“2010年之前民航总局将暂停受理新设立航空公司的申请，对已受理的申请严格审核，每年批准筹建的数量不超过3家”。
转眼三年将至，有消息表明，交通运输部民航局正在讨论重新开放已经暂停3年的新设立航空公司申请，并通过提高行业门槛来吸引更具实力的资本进入航空业。
与此同时，有多地传出将与国内航空公司合作建立地方航空运输企业的消息，更有一些地方政府通过直接注资的形式参与到航空公司的经营和管理中来。
孙继湖告诉记者，将来比较好的一个趋势是支线航空公司和大航空公司能形成一种相互合作、相互并存的局面，“如果单独让支线航空公司去开拓市场经营的话，可能很难营业，也很难发展。但是国内的大航空公司也是‘靠天吃饭’的，政府也不可能要求它们带几个小公司，它们也做不到。”
然而，地方政府对于航空热情高涨的背后，行业监管部门却显得较为谨慎。
9月1日零时起，华夏航空因发生机翼擦地事件被西南地区管理局勒令紧急停飞。这是“8·24”伊春空难发生后，首家被勒令停飞进行全面整顿的航空公司—按照“8·24”伊春特别重大飞行事故后国务院、民航局近期关于安全工作的指示精神和要求，民航局要求各地区管理局要对在全行业整顿、大检查期间发生严重不安全事件的单位以及在检查中发现存在重大安全隐患的单位，严格限制其运行量，取消其所有加班，对于情节严重的单位，视情况停止其运行。
这似乎给“造航运动”泼上一桶冷水，面对记者的询问，多家民航企业管理人员对接下来的发展均持观望态度。
当喧嚣过后，支线航空何去何从？或许答案并不需等得太久。
