“最难修铁路”宜万线今日贯通

　　本报讯 （记者 左洋 通讯员刘新红）世界上最难修的铁路——湖北宜昌至重庆万州Ⅰ级电气化干线铁路，今天上午在恩施铺下最后一段铁轨。该路在中国乃至全球，都创下了数项第一。

　　铁四院副总工程师苗德海昨披露，宜万铁路101年前就开建了，堪称中国修建时间最长的铁路。它的前身是川汉铁路，1909年由詹天佑主持开建，从宜昌往秭归修了20多公里就被迫停工。1965年，国家打算续建，但技术实力不够，只得搁置。直到2003年，铁路才重新修建。

　　宜万铁路线路设计师胡子平感叹，这条路太难修了！

　　他说，铁路途经的绝大部分地域是喀斯特地貌山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，工程及地质界的多位院士都断言，这是世界上最复杂的地质。施工期间，中国工程院的多位院士几度集体赶到现场“会诊”。

　　这条穿越崇山峻岭的铁路，全长377公里，桥梁、隧道的总长度约278公里，有34座高风险的岩溶隧道，全球绝无第二例。

　　苗德海说，这样一条山区铁路，设计时速160公里，最高时速达200公里，技术要求奇高，更增添修路难度。也因为难，短短的宜万铁路动用了5万多人，修了7年，比青藏铁路、武广高铁耗时还长，是中国修建最慢的铁路。

　　在同类铁路中，该路造价也创下中国之最，平均每公里耗资约6000万元，青藏铁路平均每公里也只花了2900万元。

　　根据计划，宜万铁路今年11月底通车。届时，火车将首次唤醒沉睡的莽莽大山。武汉到重庆的列车，不必再绕行陕西兜一个大圈，预计8个小时左右，比现在少花10个小时。

　　设计分为两段

　　时速也分快慢240米隧道

　　打通要一年弃渣填成车站

　　保“鲟”弃隧改桥

　　仪式的铁四院副总工程师苗德海万万没想到：自己与这条不太长的铁路一起“呆”了7年。

　　宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带，东起湖北省宜昌市，西至重庆市万州区，途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的10个县市（区），设立宜昌东、贺家坪、巴东、建始、恩施、利川、齐岳山、罗田等12个车站，其中湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里。

　　昨日，苗德海对记者说：“377公里宜万铁路平均每年建成里程仅50多公里，成了国内修建时间最长铁路，穿越全世界最复杂地质，也是最难修的铁路。“

　　淘汰沿江案

　　改走山区路

　　有人说，如果宜万铁路“走老路”——从宜昌沿着长江或清江入川，将不会遇到这么多山区隧道难题，是否修建会快点。

　　宜万铁路线路设计师胡子平自信地说：“这是一种误解，沿江方案最早是詹天佑提出，与现有山区方案对比来看，缺点多过优点，既破坏水体保护，又不能缩短工期。山区方案是最合适的。”

　　1904年，川汉铁路总公司在成都设立，4年后，主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。经勘定线路，自宜昌沿长江北岸经小溪塔、雾渡河、大峡口、香溪而至秭归，沿着长江修，全长160公里。修建一年后就搁置。

　　新中国成立后，上世纪60年代初，国家计划修筑川汉铁路。在《川汉铁路选线报告》中，提出川汉铁路取道长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。后因技术、资金也搁置了。

　　1997年，胡子平进入总部在武汉的铁四院宜万铁路设计组，经过勘测对比，果断否定早前沿江建桥，采用穿越长江与清江之间鄂西山区。

　　设计分为两段

　　时速也分快慢

　　“宜万铁路分为两段设计的，时速也不一样。”胡子平表示，宜万铁路中，宜昌东至凉雾288公里一次建成复线，设计时速160公里，最高可达200公里；凉雾至万州89公里为单线，设计时速120公里。

　　据了解，宜昌东至凉雾段是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，所以设计是复线，目前，武汉列车经长荆线到宜昌，经宜万线，进入万州至达州铁路，进入成都、重庆，比现运营压缩10个小时；今后，连接在建的汉宜城际铁路、渝利铁路，武汉列车5小时内抵达成都、重庆。

　　按照国家铁路规划中，凉雾至万州段仅是支线，所以是单线设计。

　　240米隧道

　　打通要一年

　　宜万铁路桥隧比例占全线总长74%，修建难，最难在隧道。

　　苗德海说，在中国铁路建设史上，因为宜万铁路，第一次为铁路隧道按风险分为轻、中、高3个等级。

　　宜万铁路共有隧道159座，70%位于石灰岩地区。其中有34座隧道被评估为高风险隧道，其中长度10公里以上隧道3座，除了无法预测溶洞，还有暗河。参建单位使用激光导向仪、红外探水仪、地质雷达等一批科技含量极高的设备，最大限度降低了施工险情发生的可能性。

　　最难是齐岳山隧道，这条长10.5公里的隧道，坐火车经过，只需几分钟，贯通却要6年。上世纪60年代，国家打算续建川汉铁路，就是因为这条隧道搞不定才搁置。

　　这条隧道通过15条断层、3条暗河，施工揭示溶腔138个，实测水压最高达2.3MPa，以这样大的压力，足以从地面将水送到100层的高楼。现在，隧道上方220米处就有暗河，水量最大达40多万方。

　　施工时，多名工程院士、专家多次现场会诊。

　　2008年10月底，齐岳山隧道仅仅只剩200多米，施工队却奋战了整整1年。2009年12月10日，齐岳山隧道贯通，铁道部长刘志军专程前来祝贺。

　　弃渣填成车站

　　保“鲟”弃隧改桥

　　在深山开挖100多个隧道，会砍伐多少树木，会破坏多少绿地？

　　铁道部宜万铁路建设指挥部副指挥长上官涛透露，宜万铁路在环保方面已投入10亿多元，其中，水土保持达8亿元，主要用于路基边坡防护及加固、弃土渣场平整恢复绿化等，进行生态修复，是一条名副其实的绿色大通道。

　　全线有160多个大型弃渣场，既修筑了挡土墙、排水沟，还对弃渣进行碾轧平整。

　　今年6月22日，国家审计署网站刊发了一条《宜万铁路为中华鲟繁衍“让路”》的消息，这是审计署驻武汉特派办采写的。

　　早前，铁道部举行的宜万铁路在宜昌架桥还是掘隧过江的方案评审会上，隧道过江方案曾作为工程首选。主要是宜昌长江水域已有好几座跨江大桥，过多的江上建筑物将影响长江航运，而且会影响沿线居民。

　　在论证会上，有专家指出，隧道过江方案在施工爆破和建成运营过程中带来的震动与噪声，可能惊扰中华鲟的繁殖和洄游，最终选定了架桥过江方案。

　　中铁大桥局项目部负责人介绍：“大桥下面的公路两旁是居民区，长江里有中华鲟。为了减少噪音污染，在大桥上还安装了隔音装置。”