伊春空难折射支线“跛足”

　　《瞭望》文章：伊春空难折射支线“跛足”

　　伊春空难，暴露了我国支线航空现状难以满足市场需求的现实矛盾

　　中国民航2102天安全飞行记录就此终结了。

　　8月24日，河南航空公司一架从哈尔滨飞往伊春的ERJ-190型支线飞机，于当晚21时35分抵达伊春林都机场降落时失事，飞机在着陆时断成两截后起火燃烧，造成42人死亡、54人受伤，其中7人重伤。

　　截至本刊发稿之日，事故原因还在调查中，但不少民航界人士及专家认为，此次事故尤其给监管部门敲响了支线航空安全问题警钟。

　　有人建议，目前应对全国的支线航空进行一次全面“体检”，包括飞行器和执飞人员的检查，对基本硬件设施跟不上的支线机场，达不到标准前决不允许投入使用。但同时，也有专家提醒，不能简单地将事故怪罪于支线航空，更不能因此限制支线航空的发展，而是应借此机会探求存在的深层次矛盾，以实现我国支线航空事业的健康发展。

　　“好像落错了地方”

　　依照正常的思维，此类空难发生之后，人们首先想到的往往便是飞机是否存在问题、是否安全。特别是伊春空难发生仅仅一天之后，一架从西安起飞的客机在南宁吴圩国际机场降落时，疑是受大雨影响，滑出了跑道。虽然机上乘客和机组人员安然无恙，但格外引人注意的是，出事飞机同样为ERJ-190。

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　　“除去可能出现的机械故障，仅从设计指标看，这款飞机还是相当不错的。”采访中，有专家告诉《瞭望》新闻周刊，虽然该型飞机是在巴西生产的，但并不会对东北这样的高纬度气候产生水土不服。ERJ-190在性能、安全、舒适性等方面都是表现较优的支线机型，在市场上颇受肯定，已经销往美国、加拿大、沙特等多个不同气候条件的国家。此外，中国使用的ERJ-190，都是2008年以后生产制造的，因此，由于飞机老旧引起安全隐患的可能性也不大。

　　虽然目前还没有定论，但事故原因似乎更有可能来自于飞机之外。

　　值得注意的是，记者在采访此次事故的过程中，听到了各种对支线机场的非议声。一位曾坐过此支线飞机的乘客抱怨，伊春林都机场基础设施薄弱，“机场的灯光亮度都不够。”

　　黑龙江省机场集团管理有限公司一位负责人也告诉本刊记者，虽然近些年来他们加大资金投入进行部分设备改造更新，但历史欠账过多，短期内难以彻底解决。尤其是黑龙江冬季多雪，全省8个支线机场的除冰雪设备严重欠缺，4个机场没有盲降设备，一旦出现降雪、大雾等极端天气，机场应对乏力。

　　而事发当天，恰恰有雾。

　　一位不愿透露姓名的民营航空公司哈尔滨分公司负责人说，事故幸存者接受采访时提出失事飞机没有落到跑道上，“好像落错了地方”。对此，一位从事航空管理研究的专家表示，这说明问题可能出在塔台的指挥系统有误、机场盲降设备有欠缺，也可能是机长的落点判断有失职业水准。

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　　中国支线航空两大隐患

　　他进一步谈到，我国航空安全，尤其是支线航空安全长期以来一直存在隐患，总结起来至少表现在以下两个方面：

　　一是未建立起合理的空域协调机制。由于历史原因，我国的空域由空军和民航两家来管理，空域结构和划设不尽合理，协调不畅。相比之下，美国、加拿大由一个部门管理空域，欧洲建立了统一的“欧控中心”，巴西完全由军方管理空域，运行都比较顺畅。俄罗斯虽然也是军队和民航两家管理，但协调机制比较完善，航空冲突很少。

　　由于空域协调机制不畅，我国经常发生航空冲突，只是目前还没有因此发生事故。前段时间各航空公司的航班延误问题，与航空冲突有相当程度的关联。“这不仅是对支线航空，对干线航空也同样会产生影响。”他说。

　　二是支线航空设施和管理不完善。近年来，我国支线机场发展较快，例如仅黑龙江省内就拥有齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西等8个支线机场。

　　但是，由于这些机场往往多处于国内航线的“神经末梢”，在加上其他方面的原因，其中的一些机场航空保障设施跟不上，个别支线机场在安全方面的工作还很不够。而且，执行支线机场飞行任务的航空器又多是一些长期服役的老、旧、小飞机，不但安全性能相对差，对其的保养和维护也有欠缺。另外，支线航空对飞行人员的要求也相对较低，这些人员经验少，应对紧急情况特别是恶劣天气条件的能力相对不足。一些支线机场的地面指挥和调度能力也有待提高。

　　为此，他建议，在空域管理上，应尽快完善空军和民航方面的协调机制，最大限度减少航空冲突。此外，应尽早出台适合我国国情的航空法，实现航空依法管理。

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　　支线航空仍需大力发展

　　支线航空运输通常是飞行航程较短的国内一线至二三线城市航线。我国地域广博且地形复杂，经济发展的不平衡更加剧了东西部民航发展的不均衡。东部沿海地区航班频率高，航空服务质量好，航空服务资源集中，而中西部和东北地区则很难享受航空运输资源及服务。

　　我国支线航空发展的广阔空间正是在经济相对落后、地形条件相对复杂多变且广大地区交通不甚方便的中西部和东北地区，在这些地区内公众也有接受支线航空服务的客观需要。虽然客源已有一定的保障，但我国支线航空发展还处于起步阶段，且远远低于我国民航整体水平。

　　截至2009年底，我国排名前10位机场占到了全国旅客吞吐量的近60%。采访中，中国民航大学教授彭语冰告诉《瞭望》新闻周刊，我国民航市场主要以干线运营为主，支线航空运输只占很小份额，“根据我们的研究，不超过10%。”而欧美发达国家，支线飞机数量约占总量的30%。同时我国70座级以下飞机数量发展缓慢，机队规模偏小，小型机场数量不足。

　　由于支线飞机短缺，用干线飞机投入中小机场的运营又不足以盈利，航空公司便将绝大多数运力集中于骨干航线，在造成骨干航线上同质化竞争愈演愈烈、运力过剩的同时，又导致了中小机场利用率不足甚至闲置。于是，我国支线航空一直处在高成本运营状态的同时，又限制了支线机场的发展建设。形成了一个难解的恶性循环状态。

　　而且，我国对于支线航空管理落后，支线飞机的日利用率比较低，多数航空公司仍按照干线运输的标准来要求运营支线运输，最终使得支线航线培养成本高，除东南部地区外，我国支线运输大都是在地理位置比较偏远、经济发展比较落后的地区，公众的航空消费能力比较低，培养航线并使其有效益，需要较长的时间，较高的成本。支线运输的高成本运营直接导致票价居高不下，成为影响支线航空运输发展的突出矛盾。

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　　彭语冰举例说，由于运量小，平均到每个乘客的成本更高，航空公司的盈利很少，甚至亏本。在这种情况下，航空公司发展支线航空的积极性很低。机场方面也是如此，有的支线机场一年才有几万人，大部分十几年都无法收回成本。

　　这样的条件下，一方面运营公司和机场在安全管理上就更有可能出现漏洞，另一方面监管力量也处在“神经末梢”，存在着覆盖不到的环节。因此，许多接受本刊记者采访的专家认为，伊春空难在市场环境和体制上暴露出，支线航空发展现状难以满足市场需求的大矛盾，“在西部大开发十周年，中部崛起规划颁布，东北振兴大力推进的背景下，国家主管部门该从战略层面真正重视支线航空的发展了。”

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